Το ThePressProject ανοίγει το φάκελο της παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στην κοινοπραξία της γερμανικής κρατικής εταιρείας Fraport και της αινιγματικής Slentel Ltd του ομίλου Κοπελούζου. Το πρώτο μέρος της σειράς ρεπορτάζ αφορά τη δυνατότητα των δύο εταιρειών να ανταποκριθούν στις οικονομικές τους υποχρεώσεις απέναντι στο ελληνικό κράτος. Ή μάλλον, την αδυναμία τους.
του Θάνου Καμήλαλη
Η παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στην Fraport – Slentel θεωρήθηκε η «πρώτη πετυχημένη ιδιωτικοποίηση» της περιόδου της ελληνικής οικονομικής κρίσης. Η τελική απόφαση του ΤΑΙΠΕΔ πάρθηκε στα τέλη του 2014, με το τίμημα να ορίζεται στα «2,1 δις ευρώ» (1,2 δις προκαταβολή και τα υπόλοιπα σε βάθος 40ετίας). Τα 14 αεροδρόμια είναι αυτά της Θεσσαλονίκης, της Κέρκυρας, των Χανίων, της Κεφαλονιάς, της Ζακύνθου, του Ακτίου, της Καβάλας, της Ρόδου, της Κω, της Σάμου, της Μυτιλήνης, της Μυκόνου, της Σαντορίνης και της Σκιάθου. Πάνω από δύο χρόνια μετά, όμως, το ζήτημα παραμένει ακόμα ανοιχτό, καθώς η παραχώρηση των αεροδρομίων προϋποθέτει και την τήρηση συγκεκριμένων υποχρεώσεων από την εταιρεία.
Ο ΣΥΡΙΖΑ, ως αξιωματική αντιπολίτευση, είχε αντιταχθεί στην ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων και τη συμφωνία με τη Fraport, ωστόσο μετά την υπογραφή του μνημονίου υποχρεώθηκε να προχωρήσει κανονικά τις απαραίτητες διαδικασίες. Μάλιστα, στο τρίτο μνημόνιο υπήρχε συγκεκριμένη, «φωτογραφική» αναφορά στην παραχώρηση των αεροδρομίων στην Fraport, καθώς προβλεπόταν ότι όχι μόνο τα αεροδρόμια θα ιδιωτικοποιηθούν, αλλά και ότι θα πωληθούν «στον νικητή του διαγωνισμού» και πιο συγκεκριμένα, «με τους ισχύοντες όρους».
Στις 14 Δεκεμβρίου 2015, η Fraport Greece, το ΤΑΙΠΕΔ και το ελληνικό Δημόσιο υπέγραψαν συμβάσεις παραχώρησης, 40-ετούς διάρκειας, «για τη λειτουργία, τη διαχείριση, την ανάπτυξη και τη συντήρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στην Ελλάδα». Στις 22 Ιανουαρίου 2016 το TPP διέρρευσε τη σύμβαση της Fraport με το ελληνικό δημόσιο, μία συμφωνία που χαρακτηριζόταν «αποικιοκρατική», γεμάτη κρατικές ενισχύσεις και ετεροβαρής ως προς το συμφέρον της Ελλάδας και αυτό της κοινοπραξίας. Παράλληλα, η «ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων» δεν ανταποκρινόταν στην πραγματικότητα, καθώς μεγαλομέτοχος της Fraport είναι το ομοσπονδιακό γερμανικό κρατίδιο της Έσσης, ενώ συν τοις άλλοις, μέτοχος της εταιρείας είναι η γερμανική Lufthansa, η οποία συμμετείχε και στο διαγωνισμό «ιδιωτικοποίησης» ως… σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ. Παρ' όλα αυτά, η συμφωνία για την παραχώρηση των αεροδρομίων επικυρώθηκε το Μάιο από την ελληνική Βουλή, μέσα σε ένα ογκώδες πολυνομοσχέδιο με προαπαιτούμενα για την πρώτη αξιολόγηση του τρίτου μνημονίου.
Μολονότι όμως, η πώληση των 14 κερδοφόρων αεροδρομίων έχει εγκριθεί από το ελληνικό κράτος (αν και απομένουν σημαντικές δικαστικές διαμάχες), η ανάληψη τους από την κοινοπραξία Fraport – Slentel παρουσιάζει διαδοχικές καθυστερήσεις, με τη νέα προθεσμία να τοποθετείται στα μέσα Μαρτίου. Πηγές του TPP υποστηρίζουν ότι θα υπάρξει νέα αναβολή, μετά το Μάρτιο και τη νέα τουριστική περίοδο, πιθανότατα για το φθινόπωρο του 2017. Η… επίσημη δικαιολογία αυτών των καθυστερήσεων είναι «η μη ολοκλήρωση σειράς τεχνικού χαρακτήρα προαπαιτούμενων και από τις δύο πλευρές». Η σημαντικότερη αιτία της καθυστέρησης όμως, μοιάζει να είναι ότι Fraport και Slentel δεν έχουν τα χρήματα που πρέπει να καταβάλουν ως τίμημα στο ελληνικό Δημόσιο.
Fraport: Μία υπερχρεωμένη εταιρεία
Όπως προβλέπει η σύμβαση παραχώρησης, η κοινοπραξία Fraport – Slentel θα πρέπει να καταβάλει 1,24 δις ευρώ στην Ελλάδα, πριν αναλάβει τη λειτουργία των αεροδρομίων. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία που έχει στη διάθεσή του το TPP, οι δύο εταιρείες δεν διαθέτουν το κεφάλαιο για να «επενδύσουν» στην Ελλάδα και είναι εξαιρετικά αμφίβολο εάν θα καταφέρουν να το βρουν. Από τη μία η Fraport μοιάζει με μία υπερχρεωμένη εταιρεία, με περιορισμένη ρευστότητα και αμφίβολη δυνατότητα δανεισμού. Από την άλλη η Slentel Ltd μοιάζει με… εταιρεία – φάντασμα.
Το πρώτο έγγραφο που παρουσιάζει σήμερα το TPP αφορά την οικονομική κατάσταση της Fraport, σύμφωνα με τα τελευταία επίσημα δημοσιευμένα στοιχεία της εταιρείας που φτάνουν μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 2016. Η ρευστότητα της Fraport, η δυνατότητά της να ανταποκρίνεται στις πληρωμές της, ανέρχεται στο 1 δις. ευρώ. Το χρέος της εταιρείας όμως αγγίζει τα 3,6 δισ. ευρώ, ενώ μάλιστα ένα σημαντικό μέρος των υποχρεώσεων πληρωμών της εταιρείας αφορούν την περίοδο 2017-2021, διάστημα στο οποίο η Fraport έχει υποσχεθεί «επενδύσεις 330-400 εκατ. ευρώ» στα 14 αεροδρόμια. Η ρευστότητα και τα χρέη της εταιρείας αποτυπώνονται στο παρακάτω γράφημα:
Σύμφωνα, επίσης, με τα ίδια στοιχεία, η Fraport σημείωνε σταθερά αρνητικές ταμειακές ροές την περίοδο 2007-2012. Παρά την κερδοφορία της τα τελευταία χρόνια, τα χρέη της συνεχίζουν να αυξάνονται. Το 2010, για παράδειγμα, το χρέος της βρισκόταν στα 2 δις ευρώ, το 2014 είχε ανέβει στα 3 δισ. ενώ σήμερα φτάνει στα 3,6 δισ., όπως προαναφέρθηκε. Σημαντικό πρόβλημα για την εταιρεία μοιάζουν να είναι ειδικά οι πληρωμές που οφείλει το 2019. Πρόκειται για χρηματοοικονομική υποχρέωση πληρωμής ποσού 1,13 δισ. ευρώ στην τράπεζα WI Bank σε εταιρικά ομόλογα και δάνεια.
Επίσης, πηγές του TPP σχολιάζουν ότι, σύμφωνα με τα επίσημα οικονομικά στοιχεία, από το ποσό του 1 δις ευρώ συνολικής ρευστότητας, μόνο τα 200 εκατ. μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την καταβολή του τιμήματος στο ελληνικό Δημόσιο. Τα υπόλοιπα 800 εκατ. τα χρειάζεται η εταιρεία για τις τρέχουσες ταμειακές ανάγκες που αφορούν την καθημερινή της λειτουργία, ενώ παράλληλα ένα ποσό περίπου 600 εκατ. ευρώ δεν είναι εύκολα ρευστοποιήσιμο καθώς αφορά δάνεια σε άλλες επιχειρήσεις, ομόλογα και συναφή χρηματοοικονομικά στοιχεία.
Από τη στιγμή που η Fraport παραδέχεται ότι δε διαθέτει το απαιτούμενο κεφάλαιο για την παραλαβή των 14 ελληνικών αεροδρομίων, προκύπτει εύλογα το ερώτημα του πώς θα επιδιώξει να το βρει. Αρχικά, φαίνεται ότι για να βελτιώσει τα οικονομικά του, ο όμιλος προχωράει σε αποεπενδύσεις. Για παράδειγμα, ο όμιλος Fraport προχώρησε μέσα στο 2016 στην πώληση ποσοστού 10,5% του αεροδρομίου Pulkovo (Αγ. Πετρούπολη, Ρωσία), μειώνοντας τη συμμετοχή του από 35,5% σε 25%. Στις οικονομικές της καταστάσεις, η εταιρεία υποστηρίζει ότι από την πώληση αυτού του μεριδίου έχει έσοδα 100 εκατ. ευρώ.
Ο δεύτερος τρόπος, που φαίνεται ότι προκρίνεται σύμφωνα με συγκεκριμένα δημοσιεύματα, είναι η ένταξη των αεροδρομίων υπό την Fraport στο «πακέτο Γιούνκερ» με χρηματοδότηση 300 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Δηλαδή «επενδύσεις» από ευρωπαϊκά κονδύλια (χρήματα ευρωπαίων φορολογουμένων) και όχι από τα κεφάλαια του «επενδυτή». Ο τρίτος (και πιθανώς πιο… επικίνδυνος) είναι ο τραπεζικός δανεισμός. Ωστόσο οι τράπεζες (ελληνικές και ξένες) φαίνονται αρνητικές στο ενδεχόμενο να χρηματοδοτήσουν τη Fraport. Όπως άλλωστε έχει παραδεχθεί και ο οικονομικός διευθυντής της Fraport Greece, Βαγγέλης Μπαλτάς, «η εξασφάλιση της απαιτούμενης χρηματοδότησης δεν ήταν δεδομένη, καθώς οι ελληνικές τράπεζες παρέχουν με το σταγονόμετρο χορηγήσεις». Το ενδεχόμενο να χρειαστούν ελληνικά κεφάλαια, από πρόσφατα ανακεφαλαιοποιημένες τράπεζες για να χρηματοδοτηθεί η επένδυση της Fraport χαρακτηρίζεται «προκλητικό για προφανείς λόγους».
Slentel: Μία εταιρεία… μυστήριο
Η Fraport, όμως, δεν είναι η μόνη εταιρεία που σκοπεύει να αναλάβει τη λειτουργία των 14 περιφερειακών αεροδρομίων. Το δεύτερο μέλος της κοινοπραξίας, που θα ελέγχει το 35%, είναι η Slentel Limited, μία μονοπρόσωπη εταιρεία συμφερόντων του ομίλου Κοπελούζου. Η Slentel εμφανίζεται εγγεγραμμένη στο μητρώο εταιριών Κύπρου στις 17/1/2011 και υποστηρίζει ότι έχει ως κύρια δραστηριότητα την «κατοχή επενδύσεων».
Το δεύτερο έγγραφο, που παρουσιάζει σήμερα το TPP, είναι μία έκθεση ανεξάρτητου ελεγκτή στην Κύπρο για την οικονομική κατάσταση της Slentel, που παραδόθηκε στις κυπριακές αρχές το Νοέμβριο του 2014. Λίγες μέρες μετά, στις 25 Νοεμβρίου, το ΤΑΙΠΕΔ επικύρωσε τη συμφωνία με την κοινοπραξία για την παραχώρηση των αεροδρομίων. Η έκθεση του ανεξάρτητου ελεγκτή αποκαλύπτει σημαντικά στοιχεία για το μέγεθος και τις οικονομικές δραστηριότητες της Slentel, αλλά και προκαλεί σοβαρά ερωτήματα για το ρόλο της.
;
Η έκθεση του ανεξάρτητου ελεγκτή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι λόγω των τρεχουσών υποχρεώσεων της εταιρείας, υποδηλώνεται «η ύπαρξη αβεβαιότητας που ενδέχεται να φανερώσει σημαντική αμφιβολία ως προς την ικανότητα της εταιρείας να συνεχίσει τη συνεχιζόμενη δραστηριότητα». Ο ελεγκτής προσθέτει ότι «η γνώμη μας δεν έχει επιφύλαξη σε σχέση με αυτό το θέμα». Με απλά λόγια, ο ανεξάρτητος ελεγκτής κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η Slentel πρέπει να κλείσει.
Ωστόσο, ίσως πιο εντυπωσιακά από το παραπάνω συμπέρασμα είναι τα οικονομικά μεγέθη της Slentel Ltd που παρουσιάζει η έκθεση του ανεξάρτητου ελεγκτή.
Σύμφωνα με το πόρισμα, η Slentel είναι μία εταιρεία με μετοχικό κεφάλαιο μόλις 5.000 ευρώ, η οποία το 2013 παρουσίασε μηδενικά έσοδα και ζημία 13.485 ευρώ, με αποτέλεσμα το σύνολο ιδίων κεφαλαίων να διαμορφώνεται σε αρνητικό ποσό 7.755 ευρώ. To Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας αποτελείται από ένα μόνο άτομο, την κ.Γιαννούλα Γεωργίου, η οποία διορίστηκε την 1/11/2012. Πριν από αυτήν, τη διοίκηση της Slentel είχε η εταιρεία Fiduco Limited. Μόνη διοικητής της Fiduco Ltd ήταν και είναι, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Κύπρου, η ίδια κ.Γεωργίου. Παράλληλα, σύμφωνα με την έκθεση του ανεξάρτητου ελεγκτή, Fiduco και Slentel εκτός της ίδιας διοίκησης είχαν και ακριβώς την ίδια διεύθυνση, κάτι που φαίνεται να αλλάζει την περίοδο που η Slentel υπογράφει τη σύμβαση παραχώρησης των αεροδρομίων.
Η επιλογή της Slentel για τη συμμετοχή στην κοινοπραξία που θα λειτουργεί τα περιφερειακά αεροδρόμια προκαλεί σοβαρά ερωτήματα. Απορίες που έχουν να κάνουν τόσο με το γιατί ο όμιλος Κοπελούζου επέλεξε τη συγκεκριμένη εταιρεία, αλλά και το πώς εγκρίθηκε μία εταιρεία με τέτοιες οικονομικές καταστάσεις να αναλάβει ένα τόσο σημαντικό έργο. Το…«σίγουρο» είναι ότι εάν προχωρήσει η συμφωνία, 14 κερδοφόρα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας θα πέσουν «σε καλά χέρια». Μία εταιρεία με χρέος 3,6 δις και μία με κεφάλαιο 5.000 ευρώ. Τι μπορεί να πάει στραβά;
Δημοσίευση σχολίου
κάνε το δικό σου σχόλιο